由中国商务部、科技部、工信部、国家发改委、农业农村部、国家知识产权局、中国科学院、中国工程院等国家部委和深圳市人民政府共同举办的“第二十一届中国国际高新技术成果交易会”于2019年11月13日-17日在中国深圳举行。华为车联网解决方案副总裁王新然出席“未来科技峰会”交流会并演讲。
王新然表示，车路协同就是利用无线技术，传感及感知技术获取到车辆和路的实时信息，然后在车辆与车辆，车辆与基础设施之间的进行信息共享互动，从而实现车与路的智能协同决策和控制，进而提升交通效率、驾驶安全，最终实现自动驾驶。自动驾驶的商用还面临很大的困难，今年，中国公路协会提出了智能网联道路系统的分级定义与解读报告，这都是为了更好的促进车路协同的发展，也是当前的整体趋势。
以下为演讲实录：
我来自华为公司车联网解决方案部，今天演讲的题目是“车路协同加速智能网联汽车发展，使能协作式智慧交通”。首先解释一下什么叫车路协同？就是利用无线技术，传感及感知技术获取到车辆和路的实时信息，然后在车辆与车辆，车辆与基础设施之间的进行信息共享互动，从而实现车与路的智能协同决策和控制，进而提升我们的交通效率，提升我们的驾驶安全，最终使能我们的自动驾驶。介绍了车路协同的概念，那我们来看一下当前整个业界关于车路协同的进展和理解。对于自动驾驶大家都有很多印象，这个概念以及技术已经发展十来年了，在2016年美国SAE把自动驾驶分为五级。目前的L2已经成熟可商用，但是L3和L4的商用还面临很大的困难。虽然从一些实验示范的角度来看，它已经接近商用，也就是解决90%以上的问题。但是实际上真正要去商用的话，最大的困难其实就在这后面的10%、1%，甚至是0.1%，差一点问题都不可能商用。为了更好的协助解决这些困难和挑战，美国交通部在今年提出了智能网联的概念，就是不仅仅利用单车，而是靠车跟路一起实现。与此同时欧盟经过这些年对自动驾驶汽车的研究和发展，今年也提出《支撑自动驾驶的基础设施示范》即ISAD规范。也是在今年，中国公路协会也提出了智能网联道路系统的分级定义与解读报告。这里都是为了更好的促进车路协同的发展，也是当前的整体趋势。
总结前面的这些规范、标准以及对车路协同的理解，我们可以把车路协同划分成以下几个等级。0等级就是通过物理的指示规范交通，也是当前大多数道路的现状；当然现在也有很多道路已经开始下一阶段的工作了，就是实现道路的数字化，道路数字化可分为两部分，一个是对道路静态信息的数字化，另外一个是动态信息以及协同感知信息的数字化，这个阶段更多的是一些单向的信息发布和简单的共享互动；仅仅是简单的信息互通还不够，为了使能自动驾驶，最终是需要车辆对车辆周边的状态，以及路的状态能够做及时的双向沟通的，只有这样才能在面对困难和冲突的时候，才知道怎么去做协同的决策，或者最优的决策，这就是最终车路协同要达到的一个能力，去更好的促进智能网联的发展和智慧交通的发展。当前产业链处是处在信息共享的阶段，同时基于车路协同的一些辅助驾驶关键技术在逐步进入一个成熟商用期。未来5年，车路协同将从信息共享/协同感知这个阶段，发展过渡到可以实现协同决策的阶段，这是关于车路协同的一个等级跟未来的一个发展节奏。
接下来，我们看一下车路协同的目标，最终目标是构建“协作式智慧交通”，使能“协同式自动驾驶”。协作式智慧交通是最终目标和一个基础，这是一个大的范围，那协同式自动驾驶是智慧交通的一部分，是面向未来的一个重要的发展方向，也是我们要聚集的目标去解决一些困难和问题的。我们怎么去达到这些目标呢？所有业界同行跟伙伴都在聚焦三个问题，即怎么提升驾驶安全，怎么提升交通效率，怎么使能自动驾驶？这些问题的解决不是一天可以完成的，要解决这些问题的道路还很长，这就要求我们要脚踏实地的针对具体场景一个一个问题的去解决。后面我会介绍华为聚焦在这三类场景，尝试和探索解决了哪些场景的哪些问题。
接下来，我们介绍一下华为的车路协同是什么？大家知道，面向未来的智慧交通和智能网联汽车，设计的产业链很长，伙伴很多，要达成目标，靠一家公司是无法完成的。华为公司我们擅长的是在ICT层面，那我们就希望用ICT技术去使能这些能力，聚焦擅长的领域做好自己的事情，同产业链伙伴一起去共同使能聪明的车、智慧的路这些目标。关于ICT能力主要表现在三个方面，第一个是传统的通信方面，就是怎么打通车端、路侧以及云端的通道，使它可信、可靠，这是通信能力。第二个是感知能力，就是获取车辆和道路信息的能力。第三是利用Cloud&AI的能力去协助我们道路管理者，协助我们的运营公司，协助我们每一个人更好的提升驾驶安全，提高交通的效率。也就是说华为的车路协同是聚焦在ICT使能未来出行、使能聪明的车、智慧的路。
接下来我介绍一下华为的车路协同的主要产品分类，一个是最基本的芯片模组，当前我们已经发布了面向4G的LTE-V芯片模组，这里面最关键的技术就是PC5和Uu通信，可以实现车与车，车与路的联接和通信，PC5可以实现车车直接通信，就是不经过云端的中转，不依赖于路侧RSU设备这样应用就会更广泛更直接；Uu通信呢要经过服务器的中转，要依赖于路侧设备。第二来就是面向车端的产品，我们有OBU、T—Box；第三年类就是面向路侧的RSU设备，当然，面向路侧我们还有摄像头和雷达等设备；最后是面向云端的车联云产品。
再看看我们面向通信的主要产品路标，我们在2018年底发布了基于4G的LTE-V2X芯片Balong765，接下来我们在2020年将发布基于5G的Balong5000。支持LTE-V的模组和T-BOX我们在今年会实现量产以及商用；另外，路侧的RSU设备，在今年5月份我们已经商用，在很多示范区和高速路都实现了商用部署。
除了面向通信的产品，还有刚才说的我们的车联云产品，大家都知道华为公司不做应用，但我们可以帮助业界的合作伙伴去更好的开发这些应用。怎么帮助伙伴更好的，更快的开发那些应用呢？首先是基于我们硬件能力，不管是智能计算的算力还是我们的网络转发能力，都是基于我们自己的自研芯片，以及基于华为的硬件平台实现。同时我们在面向AI的技术能力上，也开放了很多能力，比如算法、语音识别、图像识别、网络流处理等等。在这些方面我们开发了一些最关键、最基本的一些模块，利用这些计算能力和云平台帮助伙伴去快速的开发所需要的应用。
前面讲了通信能力，感知能力我没有特别介绍，也介绍了云能力，那之后是不是可以规模运用了呢？里面还有关键的一环，就是安全。大家对速度与激情8里的场景还记忆犹新吧？路上的智能汽车被黑客劫持，从而造成了严重的事故和混乱。这个在现实中是绝对不允许出现的，那这个情况怎么避免呢？那就需要建立一个可信、韧性、保护隐私、融合高效的安全架构。在安全可信方面，华为公司在很多方向上均在构建这个能力，面向车路协同我们这一块已经建起了这个能力。上个月刚刚完成的四跨活动中，华为的云安全Server同很多的业界伙伴实现互通跟统一的安全认证和管理。
前面介绍了我们的一些方案跟我们的安全架构，现在我介绍一下刚才说的三类场景我们所做的一些事情。首先在无锡，是全球首个城市级的车路协同示范项目。在220平方公里400路口实现了规模的验证测试，针对18个场景和29个合作伙伴共同实现。这里面实现这些东西很多是面向智慧交通与智能驾驶最终的目标的，是远期的目标，大家感受可能还不明显，那近期我们在做一个让大家能直接感受的项目，即智慧公交或者叫精准公交。这一块是利用我们车路协同整体方案，结合城市的公交优先道路，以及公交绿波引导技术，还有云端的一些能力实现的。这个项目的目标就是想实现大家将来坐公交能像坐地铁一样准时、安全、高效。这个在无锡已经有一个示范线路做了。
然后面向高速，延崇高速，是交通部面向下一代智能公路，以及北京面向2022年冬奥会的一个条重点建设的智慧高速。面向高速公路，道路管理者以及道路使用者，最关注可能是交通安全和交通效率。围绕这两个方面，面向两客一危和自动驾驶的场景，面向编队行驶，物流自动驾驶等等场景，我们同合作伙伴做了尝试和探索，同时也表明在二次事故预防，匝道汇入汇出，精准定位，路况感知等方面都有很好的体现。
最后一个场景，面向园区我们有自动泊车，大家在一些电影和新闻里面看到的自动泊车场景，还都是一些示范，是基于单车智能的技术来实现的，虽然单车智能自动泊车技术在示范里面已经比较酷了，但是面向商用还不行，还需要场侧的配合，在场侧不仅仅是技术端的需要，还有商业闭环上的需要。华为的场车结合自动泊车方案，利用车路协同的相关技术，来解决单车智能无法无法解决的困难，从而实现自动波车真正商用。我们的目标是在明年让大家在一些城市的机场或大型商超体会到这种场景。
前面讲了华为的车路协同方案和一些近期的具体场景案例，我们再来看一下今年的整体环境。今年在国家政策和产业链的投入上均已全面提速，四大标委合作，落地了很多行标，很多行标也已经或即将上升为国标，同时正式发布了5.9GHz的V2X专用频段，并在上个月完成了四跨互通测试，为明年的LTE-V规模商用奠定了基础。
最后，我们希望同产业链上的伙伴一起，共筑良好的产业生态，共同迎接面向未来的“聪明的车，智慧的路”的时代快速到来。
来源: 新浪财经
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