作者 | 王新宇
编辑 | 周 到
不得不说，2015年年底的“排放门”事件，让这个世界最大的汽车品牌大众陷入到前所未有的舆论危机。更可怕的是，这场舆论危机时至今日都未能完全消弭。不过，从另一个角度来说，“排放门”事件的发生迫使大众整个集团加速向新能源化的转型。
整个大众集团在2019年的新能源领域布局速度不可畏不快，从MLB平台“油改电”的奥迪e-tron，到纯电J1平台的保时捷Taycan皆在新能源市场中赢来一片掌声。两个来自子品牌的新能源产品，除了肩负高端新能源车新的品牌定位外，从某种意义上都是大众在新能源领域的一次次试探。究其根本，皆是为了纯电动MEB平台及该平台首款量产车型ID.3的前期市场铺垫。
（ 大众ID.3 ）
法兰克福车展前夕，大众ID.3正式发布。无论从定位还是产品本身，大众对ID.3都寄予了重望。更期待着ID.3可以成为那辆足够颠覆且走量的新能源车型。
大众ID.3有能力肩负重任吗？
产品力永远是一款产品成败的决定性因素。所以，大众ID.3是否拥有足够的产品力来肩负重任？
首先，ID.3的设计是颠覆的。不同于大众“套娃式”家族脸谱，ID.3的设计足以让人一眼便记住它。当然，大众惯有的设计手法也并没有被抛弃，足够新鲜又不会让人觉得ID.3是出自其他品牌，甚至于还会发现与全新高尔夫之间存在着说不清道不明的关系。
（ 大众ID.3 ）
一款新能源车型，封闭式前进气格栅是必然的。但ID.3真正的关注点却是大众全新扁平化设计的黑白配色LOGO。这意味着大众向新能源化转型的决心，更寓意着跨步进入更为简单化，更环保化的新大众电气化时代。
大众ID.3定位于紧凑级纯电轿车，周身尺寸为4262*1809*1552mm，轴距为2765mm，视觉体积基本上与高尔夫相似。这样的尺寸定位更符合绝大部分消费者的购车需求。得益于MED纯电平台的架构，ID.3“四轮四角”的设计理念也能进一步增加车内乘坐空间的利用率。
（ 大众ID.3内饰 ）
车内的设计在延续曾经保守中庸的同时融合超脱的设计理念。依旧能看到熟悉的大众身影，但处处又不那么大众。保守是保守在中控常规位置的10英寸多媒体屏幕，而突破则在于方向盘前的悬浮仪表盘和所剩无几的物理按键。大众似乎并未在这款车中过于注重车内智能化，目前可知且唯一能调动兴趣的配置，可能就是在高配车型上配备的增强现实（AR）HUD功能。
在动力方面，150kW，310N·m的永磁同步电机设计在后桥，这是大众品牌首次尝试后驱的调校形式。或许也意味着大众ID.3还能提供不错的操控乐趣，虽然最高车速“仅能”达到160km/h。
（ 大众ID.3 ）
续航能力，大众ID.3提供了三种版本以满足不同的消费需求。包括45kWh版续航330km；58kWh版续航420km；77kWh续航550km。三组续航数据均采用WLTP工况标准，相较于NEDC更严格也更具实际参考意义。在充电方面，大众ID.3支持最大100kW的充电功率。作为对比，特斯拉V2超充桩实际充电功率在120kW，国家电网快充桩的充电功率在60kW左右。
大众ID.3的充电功率的确称不上强悍，但100kW的充电功率仍占据主流位置。很明显，这是在效率和成本之间的中和之选。无论是保时捷的800V充电技术，还是特斯拉V3超充桩，虽然技术足够先进，但实际的铺设成本十分高昂且对安全性的要求也相对较高。所以，大众ID.3选择100kW的充电功率恰是最适合现阶段的结果。
（ 大众MEB纯电平台 ）
在MEB纯电平台的加持下，大众ID.3拥有更合理的“三电”系统布局。高扁平比电池包即便在内部集成了液冷系统，也并不会对车内垂直高度有明显的侵入。除了空间高效利用，大众ID.3还采用了轻量化技术，使大众ID.3的整车质量为1719kg。
从目前已知的信息来看，大众ID.3拥有着足够实力去肩负整个大众品牌的形象转身，但终端销量表现的决定性因素仍是价格。目前大众ID.3已经开放了欧洲预售，至于何时进入中国市场、中国市场售价是多少均不可知，由此也无法对其在国内的销量做以合理预判。
不过，上汽大众佛山工厂已经开始引进大众MEB平台，并确定大众ID.3将会国产。考虑到大众品牌对国内市场的重视度以及国内新能源领域的火热竞争，未来大众ID.3的国内售价必然不敢太“过分”。
大众为新能源转型自建电池工厂
站在更高的视角来看，大众ID.3其实只是大众新能源转型的一个战略节点，更可以用“展示平台”来定位ID.3在大众新能源战略中的位置。大众集团管理董事会主席、大众汽车集团CEO迪斯曾表示：“ID.3是世界上首款在整条供应链中都实现碳中和的电动汽车。从电池电芯到整车生产，全部采用绿色能源。”从近几年大众的频频动作便可窥之，大众正在实现了全产业链的新能源化转型，而ID.3正是交出的第一份案卷。
大众计划在未来10年内生产70款电动车型，总产量目标为2200万辆。这几个数字意味着大众未来将面对巨大的动力电池需求。而目前，大众新能源车型的电池包主要依靠采购，已同LG化学、三星SDI和宁德时代等电池制造商达成了超过400亿美元的供应协议。
即便如此，随着大众新能源战略的加速，电池供应商产能已经无法满足大众的巨大需求。大众也希望在保证供应量的同时将动力电池的成本降至100美元/kWh，从而进一步压低车辆售价。
在需求量和成本的双重压力下，2019年6月，大众集团投资约9亿欧元与一家名为Northvolt的瑞典电池初创企业成立对等持股的合资企业，旨在实现电池技术的完成自研、自产、自供应，进而摆脱电池供应商对车企的限制，降低成本以掌握更多的主动权。
不过，大众与Northvolt合资建设新的电池工厂计划于2020年正式开工，将于2024年投产，初始产能也仅有16GWh。这意味着即便计划可以顺利进行，最早也要等到2024年大众才能用上自产电池。也就是说目前包括ID.3在内新能源车型的动力电池组将继续也只能由供应商提供。
电池作为电动汽车最重要的一环，如何同时满足成本控制和供应需求一直是各车企思考的重中之重。对于2018年全球车企销量冠军的大众而言，通过自建电池工厂来实现成本控制就成了必修课。不过这一步的最终来临，尚待时日。
大众如何面对中国新能源市场
作为最重要的国内市场，朗逸纯电、宝来纯电、高尔夫纯电等“油改电”车型的投放并没有引起太大波澜。面对竞争日趋激烈的中国新能源汽车市场，上述几款车型羸弱的续航能力和毫无亮点的配置也只能得到消费者“送上”的一阵讽刺。
但从另一个角度来看，“油改电”车型对于南北大众的意义在于积累纯电车型的生产经验、满足双积分政策的压力以及提前在出行领域的布局。同时这一切其实也可以归纳为大众为ID系列车型登陆中国市场提前所作的铺垫。
（ 开迈斯新能源科技 ）
除此之外，大众在今年7月份还与一汽、江淮联手星星充电共同成立充电合资公司——开迈斯新能源（CAMS）。主要开发智能充电墙盒产品、规划布局大功率快速充电网络、探索布局无线充电、智能机器人充电等先进技术产品。这一战略布局本质上就是为了满足大众新能源车主在国内的使用便利性，通过布局专属充电网络打消消费者对新能源车型的补能顾虑。
而为了进一步打消消费者对新能源车型的焦虑，在刚刚成立充电合资公司的第二天，大众汽车又成立了易手车（北京）互联科技服务有限公司，以持股34%成为新公司的最大股东，而一汽-大众和上汽大众分别持股33%成为该公司的另外两大股东。
同一天，北京首汽智行科技有限公司、上汽大众汽车有限公司、大众汽车新动力投资公司、易手车（北京）互联网信息服务有限公司在北京正式签署“出行车源战略合作备忘录”，达成了从汽车研发制造到出行服务平台搭建、算法优化、运营管理效率提升，到高质量二手车再流通这一商业模式的闭环合作。目的就是为了保证大众新能源车型在二手车市场流通中拥有更高保值率。
至此，大众在国内新能源领域的布局已经完成覆盖整个产业链。期待以此解决国内消费者对于购入新能源车型的全线顾虑。此举对于车企来说意味着大量资金和人员的注入，但同时也对整车使用周期实现了全面的监控和最大化控制主动权。对于消费者来说，所购车型能得到品牌方的全程保障，无疑可以更放心的选购新能源车型。理论上，上述举措是可以有效降低消费者对于购买新能源车型时所产生的顾虑，从而间接提升品牌新能源车型的销量。
（ 大众汽车新品牌LOGO ）
综上所述，大众目前已经完整构建出一套全新全线的新能源车型产业机制。但目前仍有两点疑虑存在，其一：如此大规模的基础设施建设所用周期为多久，一体化服务体系何时能正式上线运营。其二：正式上线运营后，大众集团会以怎样的商业逻辑来最大化保证消费者的权益。这两点都只能等到正式运营的那刻，方才能得以解答。而目前，我们能看到的其实仅仅是大众集团对于未来一体化框架的美好愿景和刚刚迈出的第一步。
大众新能源战略的未来在哪里？
截止到目前为止，大众的新能源战略架构的确可以憧憬出一个美好的未来，大众ID.3本身的产品力也足够抢眼。但，作为一辆紧凑级纯电两厢车型，大众ID.3在欧洲市场或许会闯出一片天地，可回到国内却注定要“水土不服”。
（ 大众ID.3 ）
纵观近两年的中国新能源市场销量，纯电SUV和纯电三厢轿车的销量实际占据了整个市场的半壁江山。所以，一款紧凑级两厢车型自然无法取悦大部分消费者。大众想要在国内新能源领域真正搏出一片天地，未来仍需拿出ID系列的SUV车型和三厢轿车车型。
当然，作为扎根中国市场最早的大众来说，他们自然了解国内购车的诉求和喜好，正如ID.3的预售率先选择在欧洲市场而非中国。可以相信，未来真正在国内新能源领域“参战”的ID系列车型将会在不久后与我们谋面。